جوان آنلاین: هر سال درست در همین روزها، همان چرخه تکراری دوباره از راه می‌رسد. آلودگی هوا چتر سنگینش را روی تهران و کلانشهر‌ها می‌گستراند، شاخص‌ها سر به فلک می‌نهند، مدارس و دانشگاه‌ها تعطیل می‌شوند و دود، سلامت میلیون‌ها نفر را گروگان می‌گیرد و مثل همیشه، حرف‌های همیشگی هم بی‌کم‌وکاست تکرار می‌شوند، اما خبری از عمل واقعی نیست. ذرات معلق روزبه‌روز گستاخ‌تر آسمان را می‌پوشانند، قانون هوای پاک، همچنان خاک می‌خورد و دستگاه‌هایی که باید پیشگام باشند، بیشتر سرگرم توضیح هستند که چرا کاری انجام نشده‌است!
آمارها با صدای بلند فریاد می‌زند، حدود ۵۸ هزار مرگ سالانه در کشور ناشی از آلودگی هواست، رقمی حدود سه برابر تلفات تصادفات جاده‌ای. با این حال هنوز معلوم نیست چه باید بشود تا آقایان مسئول در دستگاه‌های مرتبط بالاخره از خواب بیدار شوند و به جای حرف زدن، دست به عمل بزنند. وقتی آموزش زمینگیر شده، سلامت مردم تهدید و زندگی‌ها هر سال مختل‌تر از قبل می‌شود، کاملاً روشن است که زمان بیش از این اجازه تعلل نمی‌دهد، اگر گوش شنوایی میان آقایان مسئول باقی مانده باشد.
جولان ذرات معلق در هوای پایتخت
هوای تهران بار دیگر به مرز هشدار رسیده، تا جایی که نه‌تنها دستگاه‌های سنجش آلودگی، بلکه چشم عادی شهروندان نیز می‌تواند تیرگی و سنگینی هوا را احساس کند. صبح‌ها لایه‌ای خاکستری بر فراز خیابان‌ها و ساختمان‌ها نشسته و عصر‌ها روشنایی خورشید، کم‌رمق و نارنجی‌رنگ از پس پرده‌ای از گردوغبار دیده می‌شود. پایتخت‌نشینان حالا دیگر به خوبی می‌دانند این تصویر، نشانه حضور پرحجم ذرات معلقی است که در آسمان تهران آزادانه جولان می‌دهند و نفس کشیدن را دشوار می‌کنند.
روز گذشته شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اعلام کرد که شاخص آلودگی هوا در پایتخت به عدد ۱۶۲ رسیده‌است، رقمی که تهران را رسماً در وضعیت قرمز و ناسالم برای همه گروه‌های جامعه قرار می‌دهد. یک روز پیش از آن نیز، میانگین شاخص کیفیت هوا روی عدد ۱۷۸ قرار داشت که وضعیت را در محدوده ناسالم، تثبیت می‌کرد.
اما مسئله تنها به دیروز و دو روز قبل، محدود نمی‌شود. مرور آمار‌های سال جاری نشان می‌دهد که تصویر کیفیت هوای تهران، بیش از آنکه آبی و سبز باشد، در طیف زرد و نارنجی و حتی بنفش نقش بسته است. از ابتدای سال، تهران فقط شش روز هوای پاک داشته‌است! ۱۲۳ روز کیفیت هوا «قابل‌قبول» بوده، ۱۰۶ روز در وضعیت «ناسالم برای گروه‌های حساس» ثبت‌شده، ۱۰ روز هوا برای همه افراد جامعه ناسالم بوده، دو روز در وضعیت «بسیار ناسالم» قرار گرفته و دو روز هم به «خطرناک» رسیده‌است.
این آمار و ارقام به وضوح نشان می‌دهد که تهرانی‌ها در طول سال، بیشتر هوای آلوده تنفس کرده‌اند تا هوای سالم. حقیقت تلخی که مشخص نیست چه تبعاتی برایشان داشته‌باشد.
کار‌های نمادین فایده‌ای ندارد
پس از آنکه شاخص‌های آلودگی هوا در تهران به مرز‌های هشدار رسید و پایتخت‌نشینان را با هوایی سنگین و ناسالم مواجه کرد، حالا نگاه‌ها بیش از گذشته به سیاست‌گذاران و مدیران شهری دوخته‌شده، یعنی کسانی که باید در برابر این بحران مزمن، پاسخ روشن و برنامه عملی ارائه دهند.
روز گذشته، سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، در سیصد و هفتاد و چهارمین جلسه شورای شهر سخنانی صریح و بی‌پرده مطرح کرد: «آلودگی هوا پدیده‌ای است هم قابل پیش‌بینی و هم قابل رفع، اما سال‌هاست راه‌حل‌های اساسی‌اش روی زمین مانده و اجرا نشده‌است.»
تشکری هاشمی با مقایسه وضعیت تهران با دیگر کلانشهر‌های جهان توضیح داد که بسیاری از شهر‌های بزرگ دنیا تجربه مشابهی داشته‌اند، اما با «تدابیر عملی و جدی» توانسته‌اند بر مشکل فائق آیند. او اظهار داشت آنچه در تهران اتفاق می‌افتد، چیزی جز اقدامات موقتی و واکنشی نیست: «تنها کاری که می‌کنیم، این است که در روز‌های خفقان‌آور، مدارس و دانشگاه‌ها را تعطیل و ادارات را دورکار کنیم؛ این روش در واقع فرار از مسئولیت است.»
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل در ادامه با اشاره به نقش جغرافیا در پایداری آلودگی گفت: «تهران در دامنه البرز مانند شهری کاسه‌ای‌شکل محصور شده و همین وضعیت، وارونگی دما را تشدید می‌کند. بخشی از مشکل اقلیمی است، اما بخش عمده آن محصول فعالیت‌های ماست و دقیقاً می‌دانیم چگونه باید آن را کنترل کنیم.»
او سپس به سراغ منشأ اصلی آلودگی رفت و بر پایه مطالعات انجام‌شده، یادآور شد که آلاینده غالب پایتخت، ذرات کمتر از ۵ /۲ میکرون است؛ ذراتی که به گفته او، «حدود ۶۸ درصدشان از منابع متحرک، به‌ویژه خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها منتشر می‌شود.»
تشکری هاشمی با لحنی انتقادی ادامه داد: «سال‌هاست گفته‌ایم هر موتور بنزینی به اندازه هشت خودرو آلودگی تولید می‌کند، با اینکه مصوبه برقی‌سازی موتور‌ها وجود دارد، هنوز حتی یک دستگاه هم به مردم تحویل نشده‌است.»
او در بخش دیگری از سخنانش به مسئله بودجه و اقدامات اجرایی پرداخت و با اشاره به هزینه یک موتورسیکلت برقی گفت: «قیمت هر موتور برقی هزار دلار است؛ چرا برای این موضوع اهتمام لازم وجود ندارد؟ مگر ما بودجه مصوب نکرده‌ایم؟ اگر می‌خواهیم تهران نفس بکشد و آمار مرگ‌ومیر پایین بیاید، باید از کار‌های نمادین عبور کنیم.»
تشکری هاشمی سپس به حوزه حمل‌ونقل عمومی پرداخت، جایی که به گفته او، پیشرفت‌ها با نیاز‌های شهر فاصله زیادی دارد: «فقط در حوزه اتوبوس ۳۸هزار میلیارد تومان مصوبه داشته‌ایم، اما حتی یک اتوبوس جدید به ناوگان اضافه نشده‌است. چهار سال تلاش کرده‌ایم، اما فقط ۱۵ درصد پیش‌پرداخت قرارداد واگن‌ها پرداخت شده. مگر با یک رام قطار مشکل ما حل می‌شود؟»
او با انتقاد از برخورد‌های نمایشی در حوزه معاینه فنی توضیح داد: «استفاده از سامانه‌های هوشمند هنوز کامل اجرا نشده‌است و اقدامات بیشتر جنبه ظاهری دارد.»
تشکری هاشمی همچنین به فعالیت مراکز آلاینده مانند کارخانه سیمان اشاره کرد: «یا باید از حل مشکل صرف‌نظر کنیم، یا برای درد مردم و شهر جدی باشیم. طبق قانون هوای پاک، ۲۳ نهاد مسئولند، اما بیش از ۸۰ درصد وظایف اولیه بر عهده شهرداری تهران، پلیس و وزارت صمت است.»
او سپس خطاب به مدیران گفت: «اگر این سه نهاد نتوانند وظایفشان را انجام دهند، چه انتظاری از مردم داریم که خودروهایشان را بیرون نیاورند؟ مگر می‌توان با این روش مشکل شهر را حل کرد؟»
تشکری هاشمی در پایان سخنانش با لحنی هشداردهنده و در عین حال امیدوار تصریح کرد: «باید با همان روحیه جهادی و مدیریت میدانی، آلودگی هوا را که بلای خانمان‌سوز است از سر مردم دور کنیم.»
مقصران آلودگی هوا معرفی می‌شوند
فضای جلسه شورا پس از سخنان تند و انتقادی سید جعفر تشکری هاشمی، رنگ جدی‌تری به خود گرفت. هر چند نقد او مستقیماً مسئولیت‌های مدیریتی را نشانه رفت، اما رئیس شورای شهر تهران کوشید تا تصویری متفاوت از عملکرد شهرداری ارائه دهد، تصویری که در آن بخشی از نارسایی‌ها نه از درون مدیریت شهری، بلکه از حلقه‌های بیرونی و زنجیره تولید و نقش نهاد‌های ملی نشئت می‌گیرد.
مهدی چمران در پاسخ به انتقاد‌ها درباره وضعیت موتورسیکلت‌های آلاینده گفت: «شهرداری به وظایف خود عمل کرده‌است؛ شهرداری موتورسیکلت تولید نمی‌کند. با سازندگان صحبت کرده‌ایم و آنها می‌گویند، چون قیمت موتورسیکلت برقی بالاتر است، باید برای تولید آن یارانه دریافت کنند.»
او توضیح داد که بخشی از این حمایت را می‌توان پذیرفت تا تولیدکنندگان به‌جای ساخت موتورسیکلت‌های بنزینی، به سمت تولید مدل‌های برقی حرکت کنند.
چمران با استناد به آمار موجود ادامه داد: «بین ۲۰ تا ۲۲ درصد آلودگی هوای تهران مربوط به موتورسیکلت‌هاست، اگر این ناوگان برقی شود، بخش مهمی از آلودگی کاهش پیدا می‌کند. البته در کنار برقی‌سازی باید موضوع ایمنی این وسایل هم جدی گرفته‌شود.»
رئیس شورا در ادامه به وضعیت حمل‌ونقل عمومی پرداخت، حوزه‌ای که بار اصلی امید برای کاهش آلودگی هوا بر دوش آن است. او درباره مترو گفت: «امیدواریم یک رام قطار تا پایان سال وارد تهران شود.».
اما مهم‌ترین بخش سخنان او مربوط به اتوبوس بود. چمران تأکید کرد که برخلاف سال‌های گذشته، ظرفیت تولید داخلی کاملاً آماده است: «پیش از این حق داشتیم اتوبوس خارجی بخریم، اما امروز ظرفیت داخلی وجود دارد. دو شرکت اتوبوس‌سازی اعلام کرده‌اند سالانه ۳ هزار و ۵۰۰ دستگاه می‌توانند به ما تحویل دهند. حتی گفته‌اند تا پایان امسال ۸۰۰ دستگاه تحویل خواهند داد.»
چمران تأکید کرد که به شهردار و معاون حمل‌ونقل گفته‌اند باید از همین ظرفیت داخلی استفاده شود تا شهر گرفتار مشکلات واردات و گمرک نشود.
او در بخش دیگری از سخنانش به هماهنگی بین دستگاه‌ها اشاره کرد، هماهنگی‌ای که به باور او با تأخیر جدی مواجه بوده‌است: «باید شش ماه پیش جلسه وزارت کشور با دستگاه‌های مسئول درباره آلودگی هوا برگزار می‌شد. امروز هم دیر نیست. اگر دولت جلسه را برگزار نکند، شورا این کار را انجام خواهد داد و مشخص می‌کنیم کدام دستگاه به وظایف خود عمل کرده و کدام نکرده تا پاسخگوی افکار عمومی باشد.»
پس از او، مهدی پیرهادی، رئیس کمیسیون سلامت، محیط‌زیست و خدمات شهری نیز به همان نکاتی اشاره کرد که نشان می‌داد حل مسئله آلودگی هوا تنها با اقدامات شهرداری ممکن نیست: «طبق قانون، مسئولیت پیگیری امور اجرای قانون هوای پاک بر عهده سازمان محیط‌زیست است. بار‌ها گفته‌ایم که اجرای این قانون باید توسط معاون اول رئیس‌جمهور پیگیری شود.»
پیرهادی برای روشن‌شدن جایگاه شهرداری در این میان اظهار داشت: «از ۲۳ دستگاه مسئول در اجرای قانون هوای پاک، شهرداری تهران یازدهمین نهاد است، اما با این حال به وظایف خود عمل کرده‌است.»
قانون خاک‌خورده‌ای که اجرا نمی‌شود!
اگرچه تهران با شاخص‌های قرمز و روز‌های پیاپی آلودگی در صدر خبر‌ها قرار گرفته، اما واقعیت این است که تنها پایتخت نیست که نفسش به شماره افتاده است. طی هفته‌ها و ماه‌های اخیر، بسیاری از کلانشهر‌های کشور نیز زیر هجوم گردوغبار و ذرات معلق گرفتار شده‌اند، هوایی که نه‌تنها چهره شهرها، بلکه ریتم زندگی مردم را تحت‌تأثیر قرار داده‌است. از مشهد و اصفهان گرفته تا اهواز و کرج، همگی روایت مشترکی دارند، هوای ناسالم، هشدار‌های تکراری و نبود برنامه‌ای که بتواند این چرخه فرسایشی را بشکند.
در چنین شرایطی، یکی از پرسش‌های کلیدی که بار‌ها از سوی افکار عمومی مطرح شده، سرنوشت قانون هوای پاک است، قانونی که قرار بود ستون فقرات مبارزه با آلودگی باشد، اما امروز، چنان‌که بسیاری از مسئولان می‌گویند، بیش از آنکه اجرا شود، خاک می‌خورد.
در همین رابطه، محمدتقی نقدعلی، نایب‌رئیس کمیسیون قضایی و حقوقی مجلس، با صراحت درباره اجزای نادیده‌گرفته‌شده این قانون سخن گفت: «مخاطب اصلی قانون هوای پاک، سازمان محیط‌زیست است، هر چند دستگاه‌های متعدد دیگری هم وظایف مشخصی دارند.»
او تأکید کرد که سازمان محیط‌زیست به‌عنوان «متولی اصلی محیط‌زیست» باید همان نهادی باشد که نسبت به ترک فعل‌ها هشدار می‌دهد و اقدام می‌کند: «این سازمان مسئول است هشدار بدهد، موارد ترک فعل را اعلام کند و پیگیری‌های لازم را انجام دهد.»
نقدعلی در ادامه با اشاره به گستردگی مسئولیت‌ها، از وجود ترک فعل در بسیاری از نهاد‌ها سخن گفت: «در بسیاری از دستگاه‌ها ترک فعل مشاهده می‌شود. وزارت نیرو باید درباره نیروگاه‌ها اقدام جدی کند و وزارت نفت هم موظف به ارتقای کیفیت سوخت است، اما در برخی موارد نه‌تنها ارتقا نداشته‌ایم، بلکه با مخلوط کردن سوخت با محصولات درجه چندم، کیفیت آن کاهش یافته است.»
او همچنین در توضیح ریشه‌های این بحران، نگاه تک‌بعدی را رد کرد و گفت: «نمی‌توان یک دستگاه را مقصر اصلی دانست. آلودگی هوا نتیجه مجموعه‌ای از تصمیمات غلط و ترک فعل‌های متعدد است. در حوزه خودرو هم نه مصرف کاهش یافته و نه کیفیت سوخت بهبود پیدا کرده‌است؛ نهاد‌های مختلف در مجموع کوتاهی کرده‌اند.»
این نماینده مجلس، قانون هوای پاک را قانونی با افق بلندمدت توصیف کرد، افقی که به گفته او بسیاری از دستگاه‌های حاکمیتی در رسیدن به آن کوتاهی کرده‌اند: «برای رسیدن به اهداف این قانون باید اولویت‌بندی کنیم و روی بخش‌هایی تمرکز کنیم که بیشترین تأثیر را دارند؛ مثل حمل‌ونقل عمومی، کیفیت سوخت نیروگاه‌ها و کارخانه‌ها.»
او حتی برآورد کرد که اگر همین اولویت‌ها جدی گرفته شود، می‌توان در کوتاه‌مدت حدود ۶۰ درصد اهداف قانون را محقق کرد.
نقدعلی در بخش پایانی سخنانش، از نقاط بحرانی‌تر این چرخه نیز پرده برداشت: «بخش عمده مشکل در وسایل نقلیه و کارخانه‌های بزرگ و کوچک است، جایی که اصول محیط‌زیستی کمتر رعایت می‌شود. برای جلوگیری از تخلفات و ترک فعل‌ها، دستگاه‌ها باید تحت نظارت قرار گیرند و اقدامات قانونی لازم انجام شود.»
این سخنان، تصویری کلی، اما روشن ارائه می‌دهد، اینکه بحران آلودگی هوا، مجموعه‌ای از نقص‌ها، تأخیرها، کوتاهی‌ها و تصمیم‌های نیمه‌تمام است، مشکلی که از تهران تا سایر کلانشهر‌ها گسترده شده و بدون هم‌صدایی و اقدام هماهنگ در سطح ملی، امکان مهار آن وجود ندارد.
متأسفانه آمارها، هشدار‌ها و اعتراض‌ها هر سال گسترده‌تر می‌شود و در این بین، قانون هوای پاک که قرار بود نقشه راه نجات هوا باشد، هنوز در انتظار اجرایی شدن واقعی است، که این امر همت و عزم جدی مسئولان را می‌طلبد.
